Mówi: | dr hab. inż. Andrzej Massel |
Funkcja: | dyrektor Instytutu Kolejnictwa |
Wodorowe lokomotywy testowane w kolejnych krajach. Na polskie tory wyjadą najwcześniej za kilka lat
Napęd wodorowy jest najpoważniej rozważaną opcją do osiągnięcia zeroemisyjności transportu kolejowego. Wyzwanie wiąże się z zapewnieniem ekologicznego taboru na liniach obsługiwanych przez maszyny spalinowe. W Polsce to więcej niż jedna trzecia tras kolejowych. Eksperci przewidują, że będzie musiało minąć jeszcze kilka lat, nim takie pociągi pojawią się w naszym kraju. Kierunek zmian wydaje się być jednak nieunikniony, zwłaszcza że kolejne kraje stawiają na taki napęd i testują lub inwestują w lokomotywy wodorowe. Również analitycy rynkowi przewidują, że zainteresowanie takimi pojazdami będzie dynamicznie rosło. W latach 2025–2035 nastąpi około dziesięciokrotny wzrost wartości ich rynku.
– Mamy pojedyncze przykłady eksploatacji pociągów wodorowych, na przykład w Niemczech, w Dolnej Saksonii, natomiast cały czas jest to rodzaj eksploatacji testowej, tzn. pociągi jeżdżą, aczkolwiek nadal widać, że jest to technologia bardzo droga i póki nie osiągnie pewnej skali, trudno mówić o zmniejszeniu ceny pojazdów wodorowych czy stacji tankowania wodorem – ocenia w rozmowie z agencją Newseria Innowacje dr hab. inż. Andrzej Massel, dyrektor Instytutu Kolejnictwa.
Lokomotywy wodorowe mają być przede wszystkim alternatywą dla tych, które napędzane są paliwem, czyli obsługujących linie niezelektryfikowane. Przykładem może być podpisana niedawno przez firmę Stadler umowa na dostarczenie sześciu pociągów napędzanych wodorem dla amerykańskiego stanu Kalifornia. Łącznie flota ma liczyć dziewięć składów.
Z danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że linie niezelektryfikowane stanowią w Polsce ponad 37 proc.
– Występują takie fragmenty sieci, na których brakuje sieci trakcyjnej i jednym z rozwiązań, które można rozważać, jest zastosowanie napędu wodorowego. Obszary zastosowań wodoru w kolejnictwie są różnorakie, jedną z możliwości jest też zastosowanie pojazdów wodorowych przy obsłudze bocznic, czyli duże zakłady przemysłowe, dużo jazd manewrowych, w takich warunkach stacja tankowania jest w stanie zapewnić zasilenie lokomotyw poruszających się w obszarze danego zakładu czy danego węzła kolejowego – wskazuje ekspert.
Dążenie do rezygnacji z napędu spalinowego wynika wprost z regulacji unijnych, które zakładają odejście od tradycyjnych paliw na rzecz transportu zrównoważonego. Choć zasilanie wodorowe jest jedną z najpoważniej rozpatrywanych opcji, to nie jest pozbawione wad. Podstawową, mającą znaczenie zwłaszcza dla transportu pasażerskiego i towarowego, jest cena pojazdów z zasilaniem wodorowym. Ta może być nawet dwukrotnie wyższa niż spalinowych. Często podnoszone są też wątpliwości związane z bezpieczeństwem, zwłaszcza w sytuacjach, w których zachodzi ryzyko wycieku wodoru, np. podczas tankowania. Po kontakcie pierwiastka z tlenem dochodzi do reakcji wybuchowej.
Kolejne wyzwanie to infrastruktura, a wreszcie – produkcja wodoru. Konwersja będzie bowiem miała sens tylko wtedy, kiedy produkowany będzie zielony wodór i kiedy jego cena będzie na tyle niska, by był stosunkowo tanim paliwem. Szereg wyzwań, z jakimi będzie się trzeba zmierzyć, skłania uczestników rynku do rozważania również innych opcji zapewnienia zeroemisyjnego transportu.
– W pewnych warunkach można zastąpić pojazdy wodorowe pojazdami elektrycznymi z dodatkowymi bateriami akumulatorów, umożliwiającymi pokonywanie odcinków niezelektryfikowanych. Wszystko zależy od konkretnych warunków eksploatacyjnych danej linii kolejowej. Jeżeli jest kilkadziesiąt kilometrów długości odcinka niezelektryfikowanego, wystarczy pojazd bateryjny, a na dłuższych odcinkach – 150–200 km – technologia wodorowa wydaje się tutaj najlepsza – wskazuje dr hab. inż. Andrzej Massel.
Według Allied Market Research światowy rynek pociągów zasilanych ogniwami wodorowymi osiągnie w 2025 roku przychody sięgające 2,67 mld dol. Do 2035 roku ma to być 26,41 mld dol.
Czytaj także
- 2024-04-02: Wiedza Polaków o wodorze zatrzymała się na etapie podstawówki. Większość nie zna zastosowań tego pierwiastka w energetyce
- 2024-03-27: Mimo utrudnień na drogach Polacy popierają protesty rolników. Ich postulatom towarzyszy jednak szereg mitów
- 2024-03-25: Kolej czeka na środki z KPO. Kumulacja nowych zamówień może być jednak problematyczna dla przewoźników i wykonawców
- 2024-03-19: Niska dostępność małych i tanich samochodów elektrycznych blokuje rozwój rynku. W ciągu kilku lat mają się pojawić modele w przystępnej cenie
- 2024-03-12: Wysokie ceny elektryków to duża bariera w rozwoju elektromobilności w Polsce. Większy wybór tańszych modeli mógłby pobudzić rynek
- 2024-02-19: Rolnicy czekają na decyzję o dopłatach do zbóż. Protesty z ostatnich tygodni mogą się wkrótce rozlać na cały kraj
- 2024-02-20: Pociągi autonomiczne rozwiążą problem braków kadrowych. Na ich pojawienie się w Polsce jeszcze zaczekamy
- 2024-01-26: Napięcia na Bliskim Wschodzie na razie bez większego wpływu na ceny ropy. Może o nich zdecydować sytuacja w Chinach
- 2024-01-22: Silne zakłócenia w transporcie międzynarodowym. Niedługo mogą odczuć je też europejscy konsumenci
- 2024-01-24: Branża transportu drogowego na zakręcie. Potrzebuje wsparcia dla rozwiązań bezemisyjnych
Kalendarium
Więcej ważnych informacji
Jedynka Newserii
Jedynka Newserii
Handel
Przygotowania do wdrożenia systemu kaucyjnego idą pełną parą. Przyszli operatorzy przeciwni zmianie daty na 2026 rok
Wkrótce Sejm ma się zająć nowym projektem przepisów dotyczących systemu kaucyjnego, którego start zaplanowano na styczeń 2025 roku. Przedstawione przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska zmiany dotyczą m.in. rezygnacji z podatku VAT i wprowadzenia tzw. mechanizmu podążania kaucji za produktem. – Wszystkie te zmiany oceniamy bardzo pozytywnie, one są niezbędnym elementem dla właściwego funkcjonowania przyszłego systemu kaucyjnego – mówi Aleksander Traple, prezes Zwrotka SA. Jak podkreśla, dalsze odkładanie w czasie terminu uruchomienia systemu kaucyjnego jest bezzasadne, ponieważ branża odpadowa, handel detaliczny i szereg innych podmiotów już od dłuższego czasu przygotowują się do jego wdrożenia.
Problemy społeczne
Duża część ukraińskich uchodźców w Polsce wciąż potrzebuje wsparcia. Szczególnie osoby starsze i z niepełnosprawnościami
Do Polski cały czas napływają kolejni uchodźcy z Ukrainy, a ci, którzy są u nas już ponad dwa lata, nadal potrzebują wsparcia – oceniają eksperci IOM Poland i UNHCR. Szacuje się, że ok. 200 tys. osób nadal mieszka w miejscach zakwaterowania zbiorowego. To często osoby starsze i z niepełnosprawnościami, którym trudno się usamodzielnić. Uchodźcy nadal potrzebują wsparcia związanego ze znalezieniem zatrudnienia, dostępu dzieci do edukacji czy nauki języka polskiego. Eksperci podkreślają, że integracja ekonomiczna Ukraińców to duża korzyść dla polskiej gospodarki. Tylko w 2023 roku udział pracowników z Ukrainy przełożył się na ok. 1 proc. krajowego PKB.
Konsument
Coraz więcej Europejczyków ogranicza spożycie mięsa na rzecz produktów roślinnych. Większe wsparcie ze strony rządów i legislacji mogłoby zwiększyć ich popularność
Ponad połowa Europejczyków jedzących mięso aktywnie ogranicza jego roczne spożycie. Niemal 30 proc. co najmniej raz w tygodniu spożywa przynajmniej jedną roślinną alternatywę mięsa lub nabiału – wynika z badania ProVeg. Zmiana nawyków konsumenckich napędza branżę produktów roślinnych, ale wspomogłyby ją także zmiany systemowe, m.in. szersze dofinansowanie produkcji roślinnej kosztem mięsnej czy obniżenie podatku na żywność o niskim śladzie środowiskowym.
Partner serwisu
Szkolenia
Akademia Newserii
Akademia Newserii to projekt, w ramach którego najlepsi polscy dziennikarze biznesowi, giełdowi oraz lifestylowi, a także szkoleniowcy z wieloletnim doświadczeniem dzielą się swoją wiedzą nt. pracy z mediami.