Mówi: | Prof. Włodzimierz Rydzkowski |
Firma: | Katedra Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego |
Raport Instytutu Jagiellońskiego: tylko 40 proc. torów w dobrym stanie, a dostęp do nich zbyt drogi
Według Białej Księgi Kolei przygotowanej przez Instytut Jagielloński, niestabilne, wciąż rosnące i bardzo wysokie stawki za dostęp do infrastruktury to jeden z większych problemów polskiej kolei. Opłaty na rzecz PKP PLK mogą stanowić aż 30 proc. kosztów przewoźników, dlatego ich wysokość ma bezpośredni wpływ na rynek kolejowy. Autorzy raportu podkreślają, że wysokie koszty powodują spadek przewozów towarowych, bo coraz więcej przedsiębiorstw wybiera transport drogowy.
Przygotowany przez PKP Polskie Linie Kolejowe projekt zmian stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej nie został zaakceptowany przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, który uznał proponowane podwyżki za nieuzasadnione. Zdaniem przewoźników opłaty już dziś są zbyt wygórowane, zwłaszcza porównując je do jakości sieci kolejowej. Dziś średnia prędkość, z jaką poruszają się pociągi, to 26 km/h. W UE jest dwa razy większa.
– Rozumiem stanowisko przewoźników, ale pamiętajmy, że PKP PLK gromadzi pieniądze na wkład własny do finansowania inwestycji, które będą również współfinansowane przez środki unijne – mówi profesor Włodzimierz Rydzkowski z Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego.
Inwestycje w poprawę jakości sieci są niezbędne. Z danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że od 1990 r. co roku remontowanych jest mniej kilometrów torowych niż jest to potrzebne. Urząd ocenia, że rocznie modernizowanych powinno być ok. 1500 km torów, tymczasem nawet w rekordowym 2007 r. prace objęły niecałe 700 km. W dobrym stanie jest tylko ok. 40 proc. torów.
– Tu jest problem. Jeżeli mówimy, że trzeba zmniejszyć stawki dostępu, to trzeba też powiedzieć, w jaki sposób wyrównać PKP PLK te przychody, które są utracone właśnie z tytułu niskich stawek – mówi prof. Rydzkowski.
Jak podkreśla, to samo dotyczy ulg dla przewozów intermodalnych, które dziś sięgają 25 proc. Przewoźnicy postulują, że dla rozwoju tej gałęzi transportu ulgi powinny być znacznie wyższe. Jednak jeśli spółka nie dostanie pieniędzy od przewoźników, konieczne będą większe dotacje budżetowe. Zdaniem eksperta, to dylemat do rozwiązania na poziomie politycznym, bo jeśli zapadnie decyzja o większym dotowaniu zarządcy infrastruktury kolejowej z budżetu, to pieniądze trzeba będzie przesunąć z innych obszarów.
Twierdzi też, że najważniejsze jest to, by zarządzanie infrastrukturą pozostało w rękach jednej spółki, jednego podmiotu.
– Mamy w tej chwili taką strukturę, że zarządca infrastruktury jest spółką wydzieloną, ale wciąż w Grupie PKP. Można by dyskutować, czy to jest rozwiązanie dobre, czy nie należałoby jej usamodzielnić, czy wręcz nie należałoby jej przekształcić w coś na kształt generalnej dyrekcji linii kolejowych, analogicznie jak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. To jest instytucja, która jest finansowana z budżetu plus przychody z innych źródeł, ale nikt nie ma tutaj złudzeń, że będzie to instytucja dochodowa w krótkim okresie czasu – uważa profesor Rydzkowski.
Konkurencja w przewozach regionalnych
Eksperci przygotowujący "Białą Księgę" kolei jako poważne wyzwanie wskazują uporządkowanie sytuacji w przewozach regionalnych. Utworzone w 2001 r. Przewozy Regionalne niemal od początku działalności przynoszą duże straty. Nie zmieniło tego usamorządowienie spółki w 2008 r. i tym samym uniezależnienie jej od PKP. Przewozy Regionalne to największy przewoźnik kolejowy w Polsce – ma 37 proc. udziału w rynku pod względem liczby przewiezionych pasażerów.
– Jest to problem, ponieważ przedsiębiorstwo Przewozy Regionalne jest własnością aż 16 marszałków województw. Jest tu pewna niekonsekwencja, niektórzy marszałkowie zakładają własne koleje tak jak w przypadku Kolei Śląskich czy Dolnośląskich, a jednocześnie są właścicielami przynajmniej cząstki Przewozów Regionalnych. Tę sprawę trzeba teraz koniecznie rozwiązać – uważa prof. Włodzimierz Rydzkowski.
Nad projektem podzielenia Przewozów Regionalnych pracuje resort transportu. Do końca kwietnia czeka również na propozycje marszałków poszczególnych województw. Teraz pomimo działania Przewozów Regionalnych, czterech spółek samorządowych oraz jednego prywatnego przewoźnika, należącej do Deutsche Bahn Arrivy, konkurencja w zasadzie nie istnieje. Marszałkowie zlecają przewozy swoim przedsiębiorstwom bez przetargów, tym samym jeszcze bardziej osłabiając Przewozy Regionalne
– Chodzi o to, by w Polsce pozostało kilku, może nawet kilkunastu przewoźników pasażerskich, którzy początkowo by działali na swoim określonym terenie, ale później mogliby konkurować w przetargach na realizację połączeń w innych regionach – twierdzi ekspert z Uniwersytetu Gdańskiego.
Rekompensata ulg z budżetu
Uregulowanie zarządzania i finansowania na kolei jest niezbędne przed ewentualną prywatyzacją spółek. Pewności w tym zakresie oczekują prywatni inwestorzy. Jak uważa prof. Rydzkowski, obecnie można myśleć jedynie o sprzedaży dobrze prosperującego PKP Cargo, co jest planowane na jesień tego roku. Zupełnie inaczej jest jednak w obszarze przewozów pasażerskich. Obok przewozów typowo komercyjnych, świadczonych np. przez PKP Intercity, w tym segmencie jest bardzo wiele tras, które wymagają wsparcia budżetowego. Przede wszystkim w transporcie lokalnym. Jak wynika z raportu Instytutu Jagiellońskiego, kolej musi być nadal dotowana przez państwo, bo tak jest na całym świecie, jednak sposób finansowania musi zostać zmieniony.
Prof. Rydzkowski podkreśla, że państwo musi m.in. wyrównywać ulgi ustawowe. W przypadku przewozów o charakterze służby publicznej, np. aglomeracyjnych lub regionalnych, bilety musiałby być wielokrotnie droższe, gdyby nie dopłaty.
– Żeby zapewnić dostępność w sensie finansowym, ktoś musi tę różnicę pomiędzy ceną a kosztami wyrównać: albo samorząd, albo gmina, albo rząd i o tym trzeba pamiętać, jeżeli nakładamy na kolej pasażerską obowiązek przewozów, które mają charakter służby publicznej. Jeśli udzielamy ulgi, to trzeba później kolei zrekompensować te pieniądze – mówi prof. Rydzkowski. – Jeżeli zapewnimy rekompensowanie przewozów, które mają charakter służby publicznej, to wówczas można mówić o tym, że te przewozy również będą opłacalne.
Według autorów Białej Księgi Kolei Instytutu Jagiellońskiego przydzielenie PKP Intercity obsługi tanich połączeń międzywojewódzkich było strategicznym błędem w trakcie usamorządowiania Przewozów Regionalnych w 2008 r. To właśnie ten segment działalności spółki jest najbardziej deficytowy i wymaga wsparcia przez państwo.
Wiceminister transportu: będziemy walczyć o opóźnienie terminu uwolnienia rynku kolejowego
ZDG TOR: Ratunkiem dla kolei jest jej prywatyzacja
Instytut Jagielloński: bez reform polska kolej przestanie istnieć po 2019 roku
Czytaj także
- 2024-05-13: Przed polskimi firmami transportowymi piętrzą się problemy. Obok konkurencji z Ukrainy są nim także liczni pośrednicy działający na unijnym rynku
- 2024-05-17: Kolej pozostaje piętą achillesową polskich portów. Zarządy liczą na przyspieszenie inwestycji w tym obszarze
- 2024-04-12: Budowa sieci ładowania elektryków znacząco przyspieszy. W życie wchodzą nowe unijne przepisy
- 2024-04-03: Klimat i energetyka zdominowały dyskusje przed wyborami samorządowymi. Wyborcy oczekują zielonych zmian i taniej energii [DEPESZA]
- 2024-03-21: Branża budownictwa kolejowego w trudnej sytuacji po dwuletnim wyhamowaniu zamówień. W tym roku spodziewa się ożywienia i uruchomienia dużej liczby przetargów
- 2024-02-20: Pociągi autonomiczne rozwiążą problem braków kadrowych. Na ich pojawienie się w Polsce jeszcze zaczekamy
- 2024-02-15: Resort infrastruktury weryfikuje kluczowe inwestycje infrastrukturalne. Będą zmiany w Krajowym Planie Kolejowym
- 2024-02-16: Spór ze związkowcami w PKP Cargo daleki od rozstrzygnięcia. W marcu podobny scenariusz może czekać inne spółki kolejowe
- 2024-01-29: Polska Akademia Nauk wymaga reform organizacyjnych i finansowych. W ubiegłym roku 40 proc. pracowników w instytutach zarabiało poniżej płacy minimalnej
- 2024-02-12: System grantowy w zapaści. Szans na dofinansowanie nie ma 90 proc. projektów badawczych kierowanych do Narodowego Centrum Nauki
Kalendarium
Więcej ważnych informacji
Jedynka Newserii
Jedynka Newserii
Regionalne
Start-upy mogą się starać o wsparcie. Trwa nabór do programu rozwoju innowacyjnych pomysłów na biznes
Trwa nabór do „Platform startowych dla nowych pomysłów” finansowany z Funduszy Europejskich dla Polski Wschodniej 2021–2027. Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości wybrała sześć partnerskich ośrodków innowacji, które będą oferować start-upom bezpłatne programy inkubacji. Platformy pomogą rozwinąć technologicznie produkt i zapewnić mu przewagę konkurencyjną, umożliwią dostęp do najlepszych menedżerów i rynkowych praktyków, ale też finansowanie innowacyjnych przedsięwzięć. Każdy z partnerów przyjmuje zgłoszenia ze wszystkich branż, ale także specjalizuje się w konkretnej dziedzinie. Jest więc oferta m.in. dla sektora motoryzacyjnego, rolno-spożywczego, metalowo-maszynowego czy sporttech.
Transport
Kolej pozostaje piętą achillesową polskich portów. Zarządy liczą na przyspieszenie inwestycji w tym obszarze
Nazywane polskim oknem na Skandynawię oraz będące ważnym węzłem logistycznym między południem i północą Europy Porty Szczecin–Świnoujście dynamicznie się rozwijają. W kwietniu 2024 roku wydano decyzję lokalizacyjną dotycząca terminalu kontenerowego w Świnoujściu, który ma szansę powstać do końca 2028 roku. Zdaniem ekspertów szczególnie ważnym elementem rozwoju portów, podobnie jak w przypadku innych portów w Polsce, jest transport kolejowy i w tym zakresie inwestycje są szczególnie potrzebne. – To nasza pięta achillesowa – przyznaje Rafał Zahorski, pełnomocnik zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście ds. rozwoju.
Polityka
Projekt UE zyskuje wymiar militarny. Wojna w Ukrainie na nowo rozbudziła dyskusję o wspólnej europejskiej armii
Wspólna europejska armia na razie nie istnieje, a w praktyce obronność to wyłączna odpowiedzialność państw członkowskich UE. Jednak wybuch wojny w Ukrainie, tuż za wschodnią granicą, na nowo rozbudził europejską dyskusję o potrzebie posiadania własnego potencjału militarnego. Jak niedawno wskazał wicepremier i minister obrony narodowej Władysław Kosiniak-Kamysz, Europa powinna mieć własne siły szybkiego reagowania i powołać komisarza ds. obronności, ponieważ stoi obecnie w obliczu największych wyzwań od czasu zakończenia II wojny światowej. – Musimy zdobyć własną siłę odstraszania i zwiększać wydatki na obronność – podkreśla europoseł Janusz Lewandowski.
Partner serwisu
Szkolenia
Akademia Newserii
Akademia Newserii to projekt, w ramach którego najlepsi polscy dziennikarze biznesowi, giełdowi oraz lifestylowi, a także szkoleniowcy z wieloletnim doświadczeniem dzielą się swoją wiedzą nt. pracy z mediami.